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Planificación y modelización de la competencia Ferrocarril-Avión

04/04/2017

El objetivo principal de la Red de Alta Velocidad que se está desarrollando en España tiene por delante el reto de colocar al ferrocarril como el modo central del sistema de movilidad de viajeros. La geografía española puede ayudar en este objetivo ya que los sistemas ferroviarios de alta velocidad compiten con el modo “avión” para distancias de menos de 700 km y con el modo “vehículo privado” para distancias a partir de 300 km. En el gráfico adjunto[1] se representa esta idoneidad de la alta velocidad para distancias entre 300 y 700 km.

Fuente: High-speed rails: international comparisons, Steer Davies Gleave, Commission for Integrated Transport, London, 2004

En rigor, desde el punto de vista de la Ingeniería de transporte, se debería elaborar modelos de decisión de elección del modo de transporte para cada itinerario. Para ello, se procedería a la construcción de model logit multinomiales que analizasen la toma decisión de un viajero en cada ruta, donde las alternativas de transporte son todas las que existen: coche privado, autobús, ferrocarril y avión. A este viajero se le asignaría una función de utilidad para cada modo anterior:

En dichas funciones la Xi serían las variables correspondiente para cada tipo de transporte” i (coche privado, autobús, ferrocarril y avión) como el precio del billete, el tiempo de viaje, la frecuencia disponible y  serían variables de cada ruta ,  pero que serían compartidas por todos los modos de viajes: Distancia, reparto del volumen de viajeros de trabajo y ocio. Los parámetros de cada uno de los modos serían función de la preferencia que tuviese cada uno de los viajeros de cada modo de transporte (percepción de la calidad del servicio, precio, comodidad, intermodalid, etc.). Una vez tuviésemos esas ecuaciones construidas estaríamos en condiciones de calcular la probabilidad de elegir cada modo de transporte ante variaciones de las  distintas variables contenidas en el modelo (que el tiempo de viaje en ferrocarril entre cualquier ciudad española y Madrid disminuyese, la presencia de una aerolínea de bajo coste que conectase cualquier de esas ciudades con Madrid, oferta agresiva en el precio de los billetes de un determinado modo, etc.) a través de la siguiente expresión:

Lo que a continuación se presenta, es una investigación propia de Vectio, donde se ha intentado construir un modelo matemático, basado en datos empíricos que representan las cuotas modales alcanzadas por el AVE para las principales Líneas:

  • Madrid-Barcelona.
  • Madrid-Sevilla.
  • Madrid-Málaga.
  • Madrid-Valencia.
  • Madrid – Murcia.
  • Madrid – Bilbao.
  • Madrid – Asturias.
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Básicamente, se ha elaborado un modelo de regresión lineal múltiple que intenta prever la evolución de la cuota modal del ferrocarril a medida que se van reduciendo los tiempos de viaje ferroviarios:

A partir del modelo matemático construido, podríamos evaluar la nueva cuota modal y así ser capaces de planificar los nuevos servicios ferroviarios requeridos para satisfacer la nueva demanda.

Ahorros económicos

Así mismo, una correcta planificación de la puesta en marcha de nuevos servicios ferroviarios, debería disponer de un exhaustivo análisis del impacto económico. Se deberían calcular unos valores de ahorro segregados para cada nuevo viajero captado según su modo de origen, todo ello de cara a la optimización de las inversiones públicas. A modo de ejemplo en la siguiente tabla se representan los ahorros por viajero en alta velocidad respecto al resto de modos:

Jaro, L. “Vía Libre”

*En aquellas líneas con tiempos de viaje en  torno a las 3 horas  no se estiman ahorros de tiempo (-10 €/viajero), pero  en corredores en las que las nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad presenta un tiempo de recorrido muy competitivo y las frecuencias de servicios aéreos no son elevadas estimamos valores positivos de 5 €/viajero. Media con la que trabajaremos de ahorro de pasajero avión será de 28.5€.

Conclusiones

Desde el punto de vista de la Ingeniería de transporte, se deberían elaborar exhaustivos modelos de decisión de elección del modo de transporte para cada itinerario, construyendo y manteniendo de manera dinámica esos modelos logit multinomiales, de manera que estos analizasen la toma decisión de un viajero en cada ruta, donde las alternativas de transporte serían todas las que existiesen en cada momento: coche privado, autobús, ferrocarril y avión.

El presente artículo simplemente intenta arrojar un poco de luz, al tan politizado asunto de la Alta Velocidad Ferroviaria en España. Basándonos a modo de ejemplo para ello, en la construcción de un modelo matemático propio a partir de valores empíricos que representan las cuotas modales alcanzadas por el AVE para las principales Líneas AVE en funcionamiento, a partir de datos, de estadísticas oficiales de AENA, datos publicados en “Observatorio del Ferrocarril en España. Informe 2011” y comunicados de prensa de Renfe Operadora.

Con todo ello podemos concluir, que las diferentes líneas de alta velocidad puestas ya en funcionamiento en España, deberían ser objeto de análisis para para prever y planificar los impactos sobre las nuevas rutas donde van a introducirse servicios AVE, sabiendo que los efectos dependen de la distancia y del equilibrio modal actual. En itinerarios por encima de los 500-600 km, el ferrocarril va a captar viajeros principalmente del avión y del autobús, mientras que en otros itinerarios por debajo de los 500 km, el modo ferroviario atraerá a viajeros actuales del automóvil. En dichas distancias está llamado a convertirse en el principal modo de transporte.

Muchas gracias por su lectura.