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En España se producen cada año 5.151 muertes silenciosas por contaminación de tráfico

24/03/2017

La Organización Mundial de la Salud (OMS) clasifica la contaminación atmosférica como agente cancerígeno tras años de investigaciones en los que se ha encontrado evidencia científica suficiente de que aumenta el riesgo de algunos tumores como el de pulmón o de la vejiga.

El ‘asesino silencioso’ como ya se denomina al aire contaminado de nuestras ciudades mata cada año a 520.000 europeos, de los que 29.980 son españoles.

No existe estadística oficial por sectores, por ello he ido desgranando minuciosamente las estadísticas mostradas por la Agencia Europea del Medio Ambiente en su informe anual sobre calidad del aire, para demostrar que, en nuestro país, un total de 5.151 muertes prematuras al año, son atribuibles al tráfico rodado como mostramos en la siguiente tabla (transporte por carretera).

Las estadísticas actuales son referidas al último año sobre el que hay datos a nivel EU-28, esto es el año 2013.

Si lo comparamos con las 1.680 muertes producidas por accidente de tráfico en ese año, encontramos que son justamente tres veces más muertes que las causadas como consecuencia directa de un error humano.

Por supuesto, cada muerte prematura supone sin duda un gran dolor y todas debería de merecer especial atención y una respuesta para evitar su repetición, sin embargo esto no ocurre en todos los ámbitos.

Las autoridades, con especial referencia a la Dirección General de Tráfico, y la sociedad española han realizado un esfuerzo gigantesco en la lucha contra las fatalidades producidas en carretera en el periodo 2006-2015, logrando un hito histórico de reducción de muertes del 59%.

La otra cara de la moneda, la de la estadística de muertes por contaminación, por desgracia ha permanecido estable. Quizá debido a que no podemos verlo, olerlo o probarlo, no se piensa que tenemos un problema. Es el asesino silencioso, unas muertes por causa indirecta, que los seres humanos atribuyen a factores incontrolables o cuya solución se escapa al razonamiento humano.

En los últimos años se aprecia despertar de nuestra sociedad hacia este gran problema, en especial en los dos últimos, pues como consecuencia del calentamiento global se está produciendo un aumento de temperaturas y una reducción de lluvias de forma más drástica que la prevista, y esto nos ha enseñado por fin una pequeña parte de ese asesino silencioso, en forma de boina encima de nuestras ciudades que la pudiendo ver y oler por fin apareció ese asesino que todos creían intocable e invisible.

Ahora bien, cuando los responsables políticos al frente de las administraciones lanzan tímidas acciones para evitar la contaminación, como son limitar el aparcamiento los sábados o domingos (como si no fuera de lunes a viernes cuando más tráfico circula) o proponer no dejar circular en el año 2025 a vehículos con más de 20 años (hasta el 2025, total solo quedan 8 años. Multiplique las cifras anuales expuestas arriba por 8 y concluya), estas son contestadas por parte de la sociedad, bien por interés político (cualquier miembro de la oposición, sin importar color), por interés económico (sector automóvil, normal ya que viven de ello) o por ignorancia (holligans sin masa gris), de forma brusca y frontal cualquier propuesta de acción

Verán, según estimaciones de la Comisión Europea, en 2050 el transporte de pasajeros se habrá́ incrementado más de un 50 % y el transporte de mercancías más de un 80 % en comparación con los niveles de 2013. No seré yo quien proponga limitar la movilidad de los ciudadanos o mercancías, pero si no evitamos que esta se produzca de forma más respetable con el Medio Ambiente es posible que yo, o quien sabe, quizá usted no estemos aquí para contarlo pese a que por naturaleza nos tocaría llegar a esa edad.

El problema, como intento demostrar, no es baladí y exige soluciones inmediatas, como planificador de transporte me atrevo a proponer que se redacte de una estrategia española desafiante y urgente (tal y como se hizo con la implantación del carné por puntos o la implantación de miles de radares por toda la geografía española), que contenga acciones concretas y acertadas para reducir una dependencia abusiva del vehículo privado, a sabiendas que más de la mitad de los conductores actuales desean otro tipo de movilidad, pero a los que se le ofrecen muy pocas alternativas.

Estoy convencido que no pasaran muchos años para que, bien por acción propia u obligada, veamos igual de raro un coche circulando por un centro urbano como una persona fumando en un avión.

Tras años de experiencias me atrevo a proponer una batería de medidas de extraordinaria efectividad, que requieren de liderazgo para su implantaicón, y menciono por orden:

  • Limitación de vehículos privados en centros urbanos. En mi mente sigue siendo muy difícil de asimilar como podemos seguir caminando por las calles al lado de tanto vehículo, casi comparable a cuando en el urbanismo de comienzos de siglo pasado se ubicaba las viviendas de los trabajadores estaban en las puertas de las factorías.
  • Fomentar un urbanismo, diseño de carreteras y ordenación del tráfico proclive al transporte público y medios alternativos. Los carriles, los radios de giro, las isletas para autobuses, los recorridos están casi únicamente pensados desde el punto de vista del turismo.
  • Concienciación ciudadana de que la variedad no es mala. Si, como lo oyen, quien quiera ir en bicicleta debería de poder ir, para ello solo hace falta que nadie considere que el espacio urbano es exclusivo de un solo medio de transporte. Es de sobra conocido que un 5% de ciclistas no es la panacea, pero desde luego si es una gran ayuda que se pase de 124 gr de CO2 por km recorrido a 0 gr de nada (de nada).
  • Gestión de aparcamiento en superficie. Básico, para acabar con los tiempos óptimos D2D (del anglicismo door to door; puerta a puerta) y añadir coste variable a la movilidad motorizada, premiando a aquellos vehículos mas respetuosos.
  • Cobro por uso de infraestructura. Que alguien me explique por qué las carreteras son gratis y las vías de tren cuestan tantísimo, porque un coche no paga por circular por calles carreteras o autopistas, y cuando lo hace es un robo, y sin embargo cuando un ferrocarril usa la red de ADIF paga por kilómetro sea donde sea.
  • Liberalización del sector de transporte. El actual sistema de franquicias no permite la entrada de mas empresa de transporte en el mercado y no ajusta la oferta a la demanda, más bien al revés. Por supuesto con condiciones de calidad y sistemas integrados de billetaje, a cambio del uso de infraestrucutura.
  • Asignación presupuestaria del dinero recaudado en ayudas al transporte público. El subsidio universal al billete de transporte público es el hecho más raro al que me enfrento diariamente desde mi punto de vista como planificador de transporte. El actual coste del billete no es un freno para la gente que opta por el vehículo privado, ya que es 5 veces más caro. En todo caso habría que reservar ese subsidio para personas que se encuentran realmente en situación desfavorecida.

Estas siete medidas, solo requieren de una cosa cambio de mentalidad de la sociedad, todas ellas llegarán y aunque ahora suenen fuertes o alocadas, con el tiempo las veremos normales, necesitamos recolocar el reparto modal del actual 80% de vehículo privado al 40% que realmente necesita este medio.

Solo un pequeño detalle para aquellos más escépticos, el tiempo me dará la razón.

Y como despedida un pequeño gráfico que demuestra que la tecnología no es la solución más eficiente. Basándonos en datos de la UE, vean como las diferentes normativas de motores EURO (por cierto, referentes a nivel mundial) no han tenido el efecto esperado.

Muchas gracias por su lectura.

Referencias

IARC: Outdoor air pollution a leading environmental cause of cancer deaths. Agencia Internacional para la investigación del Cáncer (OMS / WHO) Lion/Ginebra. Octubre 2013. Disponble en: http://www.iarc.fr/en/media-centre/iarcnews/pdf/pr221_E.pdf

Air quality in Europe, 2016 report. Agencia Europea del Medio Ambiente. Dinamarca. Noviembre 2016. Disponible en: http://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2016

Inventario de gases de efecto invernadero de España. Serie 1990-2014 informe resumen. Secretaría de estado de medio ambiente. Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. Madrid. Abril 2016. Disponible en: http://www.mapama.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/sistema-espanol-de-inventario-sei-/1sumarioinventariogeiespana-serie1990-2014_tcm7-417912.pdf

INFORME. La contaminación por ozono en el Estado español durante 2016. Ecologistas en Acción. Madrid. Octubre 2016. Disponible en: http://www.ecologistasenaccion.org/IMG/pdf/informe-ozono-2016.pdf

Las principales cifras de la Siniestralidad Vial España 2015 Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior de España. Madrid, 2016. Disponible en: http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/publicaciones/principales-cifras-siniestralidad/Las-principales-cifras-2015.pdf