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Infraestructuras del transporte: Hacia una financiación sostenible

13/12/2018

¿Es sostenible la financiación de nuestras infraestructuras? ¿Es ésta financiación un problema de desigualdad? Cuando se discute un presupuesto público, hay un amplio debate sobre los planes de gasto del gobierno y que partidas verán ampliados sus recursos y cuáles no. Sabemos que la educación, la salud, las pensiones y otras áreas de gasto social suponen las principales partidas del gasto público, con cada vez más tensiones en su financiación, en algunos casos alimentando un intenso debate. Pero otras áreas, como por ejemplo las infraestructuras del transporte, están recibiendo relativamente poca atención.

Las infraestructuras de transporte, a menudo se considera un área de política poco atractiva y es probable que nunca genere los mismos titulares que nuestros sistemas de salud y educación, con la única salvedad de los servicios de AVE, o los incrementos de tarifa: peajes, billetes, etc…

Fuentes: Ministerio de Economía, Industria y Competitividad; Ministerio de Hacienda y Función Pública; SEOPAN; A.T. Kearney

El sistema de infraestructuras de transporte de un país es vital para cada ciudadano. Así es como llegamos al trabajo, enviamos a nuestros hijos a la escuela, cómo compramos y generalmente nos movemos. Literalmente, une a la sociedad. Sin embargo, pocas veces nos preguntamos si la financiación de estas infraestructuras es socialmente sostenible y repercute en todos los ciudadanos por igual. A priori, un proyecto de transporte que no daña a los más pobres, se considera un resultado positivo neto porque simplemente no se plantea la cuestión del aumento de la desigualdad. Pero ¿cómo podemos generar un modelo más sostenible social y financieramente?

Las infraestructuras de transporte vertebran un país, pero también su planificación y la concentración de las inversiones públicas en los principales núcleos poblaciones pueden conseguir el efecto contrario. Como el thinktank británico IPPR North ha demostrado, más de la mitad del gasto total del Reino Unido en redes de transporte se invierte en la capital londinense, y la tendencia es que está diferencia aumente. Podemos caer en la tentación de pensar que las inversiones se concentran en los principales núcleos para beneficiar a mayor número de ciudadanos, pero la realidad es diferente. Se está invirtiendo entorno a las £ 1,943 por persona en Londres en proyectos actuales o planificados, en comparación con solo las £ 427 en el norte del Reino Unido. Básicamente, un ciudadano en Londres se beneficia de casi cuatro veces más de inversión pública en el área ferroviaria que un ciudadano en Gales, aunque a primera vista pareciera que los servicios ferroviarios galeses, con menor demanda, estuviesen más subsidiados

En base a lo anterior, parece lógico apostar por un modelo de financiación más social y sostenible para las infraestructuras de transporte de nuestro país, con la participación de financiación público-privada e involucrando a los usuarios directos en esta financiación. Por ejemplo, en nuestra red de alta capacidad, la implementación de un modelo tarifario en todas las autovías y autopistas garantizará los recursos necesarios para su mantenimiento y mejora, y así mismo contribuiría a la equidad social entre regiones y entre ciudadanos. Todo lo anterior, haría que el reparto de fondos públicos generarse menos tensiones ante el creciente gasto social (educación, sanidad y pensiones). Este modelo en el que los usuarios serían partícipes de la financiación debería contar con tarifas que consideren, por ejemplo, la contaminación que ocasiona cada vehículo, el deterioro que causa a las vías o la frecuencia de uso, siguiendo las directivas europeas. Al respecto, y para ver la escala del problema al que nos enfrentamos, el Libro Blanco de 2011 estimó inversiones en infraestructuras del transporte transfronterizas por valor de más de 1,5 billones de euros para el período 2010–2030 para hacer frente al aumento esperado de la demanda.

Por lo tanto, si analizásemos los principales modos de transporte (ferroviario, aéreo, marítimo y vehículo privado), sería el automóvil el único que no participa de los costes del uso de la infraestructura. Cuando un usuario del transporte ferroviario, aéreo o marítimo adquiere un billete de unos de estos tres modos, el precio de este incluye el coste de la empresa (personal, combustible, etc…), así como el coste por uso de las infraestructuras de transporte. Ahondando más en el caso del vehículo privado, podríamos decir que incluso parte de los impuestos de los carburantes, retornan posteriormente en deducciones en la adquisición de nuevos vehículos.

Fuentes: Vassallo et al. “Las cuentas del transporte en España”; A.T. Kearney

Otra derivada de lo anterior lo encontraríamos en los problemas ocasionados por la accesibilidad a los grandes núcleos: congestiones y contaminación. La implementación de un sistema tarifario variable para el vehículo privado mejoraría la fluidez y reduciría las emisiones en las grandes ciudades españolas.

Por último, podríamos decir que la red española de alta capacidad por carretera no converge con el resto de los países miembros de Europa en términos de tarificación (vehículos ligeros y vehículos pesados).  También podríamos destacar otra asimetría en cuando al resto de socios europeos: los ciudadanos extranjeros circulan gratis por la mayoría de la red española, cosa que no ocurre cuando los conductores españoles circulan por el resto de Europa.

Fuentes: Eurostat; ASECAP; ERF; A.T. Kearney

A modo de resumen, podríamos concluir que un sistema tarifario más equitativo y sostenible para nuestra red de autopista y autovías, derivando los nuevos ingresos generados a infraestructuras de transporte más sostenibles (social, ambiental y económicamente), permitiría eliminar la distorsión inducida por la asimetría e ineficiencia de los impuestos actuales destinados a las infraestructuras de transportes.