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El cambio en las estrategias de diseño de la ciudad

08/05/2018

INTRODUCCIÓN

El Índice de Copenhague clasifica las Ciudades más amables con la Bicicleta, destacando aquellas que combinan infraestructura, cultura e innovación en la movilidad ciclista. Copenhague y Ámsterdam encabezan la lista desde su primera edición, donde este último año aparecen las ciudades españolas de Barcelona y Sevilla, en décimo y catorceavo puesto respectivamente.

Clasificación de las ciudades según el Índice de Copenhague de 2017

Esto nos lleva a preguntarnos: ¿Cómo puede ser que una ciudad que ronda los cero grados durante todo el invierno sea líder en este modelo de transporte tan frágil y sensible? Seguramente la respuesta es tan sencilla como remontarse al año 1892 y saber que ya se estaba construyendo el primer carril bici en Dinamarca, y que la apuesta por este medio de transporte implicó tanto a autoridades, como arquitectos, urbanistas y al propio ciudadano.

Puede sonar pretencioso, pero desde que la contaminación ha supuesto un problema real en nuestra vida diaria, el protagonismo del coche ha visto mermadas sus condiciones, en favor de una movilidad sostenible que potencie el Modelo de Red de Transporte Intermodal, con una rápida combinación e intercambio entre los diferentes medios de transporte (principalmente transporte público y bicicleta). Pero este cambio no puede producirse de forma radical y aleatoria. La herramienta del planeamiento permite trazar una estrategia a largo plazo que fomente este cambioen los usos de los modos de transporte y permita la evolución de la ciudad hacia un modelo sostenible y equitativo.

ESTRATEGIAS DE DISEÑO EN LA RED DE TRANSPORTES

La introducción del automóvil produjo un cambio en la concepción y el diseño de las ciudades en la década de los años 60, donde las carreteras empezaban a asfaltarse y todo el espacio libre se veía destinado al estacionamiento y tránsito de este elemento. En ese momento el vehículo tomaba el control del Urbanista Moderno, influyendo en el diseño y planeamiento de las nuevas áreas de desarrollo urbano. La ciudad era pensada desde el punto de vista del conductor, el cual pasó a ser sinónimo de ciudadano.

Este modelo se ha demostrado insostenible en la actualidad, donde el exceso de contaminación, ruido y la escasez de espacio urbano ha creado un panorama deplorable con el que los usuarios deben enfrentarse diariamente.

Por lo tanto, si la infraestructura viaria potenció el uso del coche en la década de los 60 y en años posteriores, por qué no crear una infraestructura intermodal y ciclista que potencie el uso de los medios de transporte públicos integrados con la bicicleta, en favor de una mejora en la calidad de vida urbana. Como defendía el arquitecto danés Jan Gehl, una estructura urbana que potencie un medio de transporte determinado influirá directamente en el comportamiento del usuario de esa ciudad, volviéndose dependiente de ese medio, adaptando sus necesidades, costumbres y horarios.

Es esencial trazar una estrategia en el diseño de la red intermodal de transportes, apoyada en el servicio del transporte públicoy en el trazado de redes peatonales y ciclistas, itinerarios completos que permitan alcanzar un destino con la mayor seguridad vial posible. Y ahora me expreso como usuaria particular: ¿De qué me sirve tener tramos inconexos dentro de la ciudad, si en el momento en que ese carril con preferencia para el ciclista termine, me voy a  sentir insegura y vulnerable? Cuanta mayor sea la seguridad y el confort en el medio de trasporte escogido, mayor serán las probabilidades de uso.

 

Esquema del Modelo de Transporte Intermodal y medios implicados.

CASO DE ESTUDIO: COPENHAGE

“La bicicleta en la ciudad, con independencia de la topografía o el clima, es un buen negocio. En Copenhague, la población ciclista contribuye con 261 millones de dólares por año en ahorros de salud pública, suficiente para compensar el coste de la infraestructura ciclista en menos de cinco años”.- MIKAEL COLVILLE-ANDERSEN

Cuando concibes una ciudad en función del medio de transporte que comunique sus expansiones obtienes un modelo urbano eficiente y viable. Este fue el caso de Copenhague. Desde la escala territorial, el referente urbanístico por excelencia de Copenhague es su ‘Finger Plan`, elaborado en 1947. La principal idea era promover el crecimiento de la ciudad en base a 5 ejes, donde cada uno estaría dotado de una infraestructura pública de transporte, sólida y consistente (red ferroviaria) que conectase y estructurase los distintos equipamientos públicos y privados. De esta forma el plan urbanístico pasa a convertirse en una cuestión de calidad de vida y desarrollo sostenible.

Planos del Finger Plan de Copenhague con los 5 ejes de distribución y plano de metro actual

Otra de las claves fue el trazado de una estrategia “verde” por parte de las autoridades tras la crisis del petróleo de los 70, asentando en la población una conciencia por la contaminación y los accidentes de tráfico que beneficiaría al mismo tiempo la reducción de dependencia del crudo. Esta estrategia apostaba por otro tipo de movilidad sostenible basada en la bicicleta. Para conseguir que este modelo fuese real, Copenhague vio reestructurada su red de circulación vehicular, removiendo carriles y lugares de estacionamiento, con el fin de proporcionar espacio para la nueva infraestructura ciclista que se entrelazaría con la estructura existente. Estas operaciones supusieron una importante inversión en infraestructuras, pero que a largo plazo se ha demostrado beneficiosa para toda la ciudad.

Actualmente toda la ciudad está atravesada por un efectivo sistema de ciclovías, independiente de las vías para automóviles. Las intersecciones entre calles tienen señalética específica para bicicletas y luces especiales de tránsito que dan el verde para las bicicletas seis segundos antes que para los automóviles, reforzando así la seguridad de los usuarios.

A todo ello se suma la intensa campaña realizada para convencer a la gente del uso de este medio de transporte, incrementado el bienestar de peatones y ciclistas gracias a la potenciación de cuatro objetivos principales: vitalidad, seguridad, sostenibilidad y salubridad.

DIRECTRICES

Los principios que rigen la clasificación del Índice de Copenhague con el que empezábamos esta entrada sirven de guía a la hora del trazado de nuevas estrategias de movilidad sostenible:

  • Planificación urbana (creación de nuevas ordenanzas)
  • Implicación de las autoridades
  • Percepción de la seguridad vial
  • Desarrollo de una infraestructura e instalaciones sólidas
  • Participación modal
  • Promoción de la cultura del transporte sostenible (bicicleta) y participación social.

Con estas directrices se conseguirá una evolución favorable del modelo de movilidad sostenible apoyada en todo momento por una iniciativa política que aliente a los ciudadanos a caminar y usar la bicicleta para realizar sus actividades diarias.

Existen medidas económicasimpulsadas por las propias autoridades, como ocurrió en Londres en 2002 con la Tarifa de la Congestión, donde entrar en el centro de la ciudad suponía el pago de una tasa.

Deben ir respaldadas por medidas de diseño urbano, unas más radicales como sería el cambio de una vía de doble sentido con alta densidad de tráfico rodado pasando a ser vía de único sentido incorporando una vía ciclista en su trazado; o la sustitución de una banda de estacionamiento por un espacio para ciclistas, reduciendo la preferencia del vehículo en favor del tráfico peatonal y ciclista. Otras medidas de calmado de tráfico son más leves, como los carriles 30km/h, aplicados en los últimos años en gran parte de las ciudades españolas.

Es necesario el fomento de los puntos de intercambio modal en núcleos de generación de viajesde las grandes ciudades, como son las estaciones de autobús, ferrocarril o los propios aparcamientos disuasorios, que permiten la rápida conexión entre medios de transporte compatibles.

Autobús urbano transportando bicicletas como ejemplo de intermodalidad

Cabe destacar la importancia de los instrumentos de ordenación urbanacomo son Los Planes Generales, apoyados por los Planes de Movilidad Urbana Sostenible, que rigen las estrategias en el desarrollo de la movilidad de un municipio a corto, medio y largo plazo. Destaca aquí el Departamento de Movilidad de la Diputación Foral de Gipuzkoa, el cual ha desarrollado una guía de Recomendaciones Técnicas para Integrar la Movilidad Ciclista en las Ordenanzas Municipales (Esther Anaya, 2018), lo que supone un documento pionero debido a la escasez de referencias materiales en este ámbito dejado de lado durante tantos años.

CONCLUSIÓN

Tanto las ciudades existentes como las nuevas en desarrollo deberán realizar cambios cruciales en las variables y prioridades que colocan en la balanza a la hora de trazar un Plan de Movilidad Urbana Sostenible. De ahora en adelante será primordial poner las necesidades de la población que usa y vive en las ciudades por delante de todo, inculcando valores de la movilidad sostenible que garanticen una mejora en la calidad de vida del ciudadano.

Prueba de ello es el interés  mostrado por la población durante los últimos años por estos sistemas de transporte alternativos, fortaleciendo su uso cuando los usuarios se sienten seguros y cómodos yendo de un medio de transporte a otro, sea de un subterráneo a un tren o a un autobús. Tener un buen sistema de transporte público y una atractiva red de espacios públicos son dos caras de una misma moneda.

 

 

Referencias

Blasco, J. (2018). El renacimiento del espacio urbano: la experiencia de Copenhague.. Urban-networks.blogspot.com.es. Retrieved 2 April 2018, from http://urban-networks.blogspot.com.es/2015/06/el-renacimiento-del-espacio-urbano-la.html

Cathcart-Keays, A. (2018). Story of cities #36: how Copenhagen rejected 1960s modernist 'utopia'. the Guardian. Retrieved 2 April 2018, from https://www.theguardian.com/cities/2016/may/05/story-cities-copenhagen-denmark-modernist-utopia

Changing the Street: Design, Operation, Networks - National Association of City Transportation Officials. (2018). National Association of City Transportation Officials. Retrieved 2 April 2018, from https://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/designing-ages-abilities-new/changing-street-design-operation-networks/

Colville-Andersen, M., Marshall, A., Davies, A., Stewart, J., Stewart, J., Marshall, A., & Davies, A. (2018). The 20 Most Bike-Friendly Cities on the Planet. WIRED. Retrieved 2 April 2018, from https://www.wired.com/2015/06/copenhagenize-worlds-most-bike-friendly-cities/

Copenhageners love their bikes -The official website of Denmark. (2018). Denmark.dk. Retrieved 2 April 2018, from http://denmark.dk/en/green-living/bicycle-culture/copenhageners-love-their-bikes/

Fleming, S. (2018). Designing Cities: Bicycle-Dependent Urban Expansion. Momentum Mag. Retrieved 2 April 2018, from https://momentummag.com/bicycle-dependent-urban-expansion/

Gehl, J. (2015). Ciudades para la gente. Buenos Aires: Ediciones Infinito.